近日，在官方部门举办的“中国这十年”系列主题发布会上，再次放出了C919大飞机项目的最新进展消息：“已经取得重大突破，即将取证交付”。而所谓的取证交付，指的便是取得“航空器适航证”+交付给客户正式开始商业飞行。当然这里所说的取证，指的只是中国民航局的适航认证，它仅代表C919客机可以在中国国内进行商业运营。

但即使如此，从2017年首飞至今，C919项目组为了实现该目标也已经努力了近五年。而相比之下，像波音和空客的主流机型，从首飞到取证通常只需要两年左右。那么问题来了：

为何作为一款国产大飞机，c919的中国适航证竟然比波音空客更难获得？

而现如今国内适航证的获得，对于c919的全面商用又有何意义？广电大流量卡

最重要的是，只获得了中国适航证的c919，未来又能否飞出国门，打破欧美航空巨头的垄断壁垒呢？

商用门槛 飞机身份证

其实关于C919适航证的问题，在近几年已经是老生常谈了。那么适航证究竟是什么呢？适航证的全称叫做航空器适航证，官方对其的定义，是由适航当局根据民用航空器产品以及零件合格审定的规定，为民用航空器颁发的证明！这个解释也许听起来不太好理解，但简单来说，适航证对于航空器的意义基本等同于汽车的行驶证。

任何一架飞机如果想进入商业市场运营，就必须获得起飞地点所在的国家，运营航线所经过的国家、停靠机场的国家以及目的地国家，所颁发或承认的适航证。它不仅飞机是进入机场的身份证，更是用来证明民用飞机安全且广电大流量卡可用官方背书文件！不过由于世界上能够生产民用飞机的主权国家并不多，因此有权利颁发适航证的机构也只有寥寥数个。分别为欧洲EASA、美国FAA以及中国的CAAC。

而在很多人的印象里，真正卡住C919商用脖子的仅仅是美国和欧洲的适航证，但事实却并非如此！因为如果我们仔细回顾一下C919的研发历程我们就会发现，中国适航证其实对于这款国产大飞机的审核同样严格。从2017年首飞至今，c919项目组的唯一目标便是通过国内的审定试飞，来拿到那张梦寐以求的“中国适航证”。

然而遗憾的是，在各种因素的影响之下，C919的取证之路却从最初预估的2020年逐渐延期到了2021年，然后再拖到了今年才终于正式进入了取证交付广电大流量卡阶段。而相比之下，目前波音最新款的系列机型787自2007年12月开始首飞测试，到了2009年便成功获得适航证开始交付投入运营。

与之类似的像空客公司的A380和A350从首飞到取证更是只用了一年左右的时间。那么相比之下，C919作为一款国产大飞机，在国内的取证之路却如此艰难呢？难道真的像某些人质疑的那样，是C919的技术水平低于波音和空客系列的飞机吗？答案当然不是。

C919的坎坷取证路

在这里大东需要先简单科普一下飞机获取适航证的流程。一般来说，民用客机在设计建造完成后，需要经过首飞、调整试飞、审定试飞等多个阶段的测试，才能获得民航局颁发的商用许可证书，也就是所谓的适航证。不过由于各个民航局对于广电大流量卡航空安全的要求不同，所以不同机构的适航证获取难度也不尽相同。而在所有的机构中，中国CAAC的测试便属于最严格的一种。

事实上，现如今中国CAAC对于民航局的测试规定，很大一部分是在美国FAA的基础上进行再修订的。而且由于对安全性的重视，很多经过修订的测试项目往往会比美国以及其他国家难度更高，要求更为严格。

例如18年和19年的波音空难事件，中国是第一个全面停飞事故机型737MAX的国家。而像美国的FAA直到三天以后才迫于舆论压力，逐步停飞该型号飞机。而到了复飞阶段，中国在波音以及美国航空局的多方压力下，依旧迟迟不肯点头。直到波音公司拿出了切实的整改方案，通过了复飞测试审核后，才终于允许其复飞运营。广电大流量卡

而面对波音这种老牌且发展极为完善的民航机型，中国审核都如此严格。那么作为中国准备迈向世界市场，设计建造的第一款大飞机C919。在经验还不足以比肩波音空客这种巨头的情况下，信奉安全第一的中国，对它的安全要求自然也不会放松，甚至会比其他机型要求更为严格。

为了能够全面适应市场，C919需要在全国乃至全球各地，寻找各种极端环境以及气候。来进行失速、动力、性能、操稳、飞控、结冰、高温、高寒等一系列特殊科目的试飞测试。进而观察飞机是否会出现故障，能否实现常态化运营。根据之前中国民航局放出的数据，C919大飞机如果想顺利获得国内适航证，至少需要在全球3000多个试验点，完成276项审定试飞科目。其任务量之重广电大流量卡，可想而知！

然而由于近两年疫情以及全球贸易冲突的影响，C919在各地的一些试飞项目一直无法顺利完成。即使中国商飞，为此先后投入了6架C919同时进行试飞测试，但仍然导致某些项目直接拖延了一两年。甚至到了2021年底，整个测试工作仅进行了一半。

直到今年，在疫情的影响逐渐减弱后，试飞审定工作才逐渐步入正轨。C919的商用之路才得以大跨步的前进，最终迈过了取证交付的门槛。而顺利得到国内适航证的C919，也会在不久后正式交付给航运公司进入商业运营阶段。简单来说，就是之后我们如果再选择坐飞机出行的话，就有机会坐我们国产的大飞机了！

当然，由于当前国际市场并没有完全承认中国的适航证，因此该阶段的C919主攻广电大流量卡的仍旧只是中国市场！那说到这可能有人会想，辛辛苦苦研制的大飞机，不能去国外飞行，其意义和市场价值岂不是太小了呢？当然不是这样。

飞出国门 已是必然

虽然目前C919取证交付的只是国内市场，但是这对于海外市场的影响以及市场潜力仍旧不容小觑。而说到这大东就不得不提一下，C919国产化率的问题！

事实上自C919首飞以来，其国产大飞机的名号一直被一些公知和网友所质疑。其中较为核心的发动机、航电系统，更是这些人的主要攻击点。对于这一点我们必须要承认，在大飞机的设计建造方面，我们相较于欧美等老牌企业仍然存在差距。但是即使如此，我们也不是没有办法进行弥补。

例如大家最为关注的发动机，虽然目前的供应商是CFM国际，广电大流量卡采用的是与空客320、波音737同系列的LEAP-1C。但是目前我国自主研制的CJ-1000也已经完成了整机组装，在技术水平以及动力参数方面，已经完全可以对其进行替代。

如果我们真的一味的去追求所谓的“全自主建造”，我们完全可以再等待一两年，然后直接将其安装到C919上投入商用。与之同理，在航电系统以及飞控系统上，C919同样存在着大量的备选方案。

但是大家要知道，中国之所以研制大飞机其目标是更为广阔的国际市场。如果真的采用全自主建设，必然会引起其他国家的抵制。而采用全球化的战略。用利益将各个国家的大型企业捆绑在一起，则可以减少C919进入国际市场的阻碍。

例如在大家极为关心的广电大流量卡欧美适航证方面，虽然现在欧洲EASA和美国FAA仍然卡着不放，但是一些相关的海外企业已经开始为之努力。而在它们的助力游说下，C919拿下欧美适航证是迟早的事情。

而且现如今我们虽然有了CJ-1000、航电飞控等备用方案，但是出于安全的考虑，这些方案在投入商用之前，必然需要进行一系列的测试，而这将是极为耗时耗力的工程。而此时采购成熟产品+自研备用方案两条腿走路的方式，一方面可以提高安全系数积累飞机建造经验，同时也可以短时间内将C919投入商用，尽早的抢占市场。

要知道现如今C919的订单已经超过了800架。这意味着它即使只拿到了国内适航证，也需要一个扩大产能和形成产内配套产业的时间缓冲。这个阶段往往广电大流量卡需要几年甚至十几年的时间。而如此漫长的缓冲阶段，正好可以进行备选方案的测试，以及欧美适航证的申请。

即使退一万步讲，欧美如果真的想死咬中国的航空产业，坚决不发适航证。我们也完全可以在这一缓冲时间段里去布局另一条路，那就是双边适航协议！

双边适航 飞向全球

所谓双边适航，简单来说就是国家之间互相认证对方的适航证。一旦双方签署了该项目协议，这就意味着一款民用飞机只要拿到了其中一方的适航证，那么就不需要在另一方重新进行适航证的申请。只需要在一些不同的部分单独进行审定，就可以顺利的商用以及飞行。

简单来说，如果C919成功通过了中国CAAC的审核，拿到了国内适航证。那么就可以将其成功售卖到，与中国签订双边适航广电大流量卡协议的国家。在它们的领空飞行时，也不需要再重新进行复杂的审定。因此中国只要签署的双边适航协议足够多。理论上C919能够获得国际市场份额就会足够大。

正因如此，在中国民用航空项目起步初期，中国民航局就已经开始在全球各地谋求签订双边适航协议。而截止目前，我国已经与加拿大、巴西、新西兰、澳大利亚、俄罗斯等27个国家和地区签署了204份双边适航协议。

而在C919顺利取得中国适航证之后，这些国家都将是C919的市场目标。换句话说，即使C919至今并没有获得欧美的适航证，但是飞出国门已经没有任何问题。而且现如今，伴随着中国航空事业的快速崛起，近几年与中国签订双边适航协议的国家还在稳步提升。也许用不了多久，中广电大流量卡国的CAAC适航证，就会达到欧洲EASA、美国FAA同等地位。

届时相信谁也无法阻挡，一架架完全实现国产化的C919飞遍世界每一个角落。而到了那个时候，中国航空人坚持了几十年的崛起梦，也才会真正成真。在此大东也祝愿那一天，早日到来！