近日，根据「能源情报研究与咨询公司」的研究报告显示，随着电动汽车储能电池技术的不断进步以及原材料供应成本的不断降低，未来几年，纯电汽车的电池制造成本将会持续性的显著下降，由此带来的影响便是“油电同价”有望真正实现，对此该机构还给出了具体的时间“2027年”。
而根据报告所述，造成这一趋势的原因有很多，其中“原材料成本”的下滑是一个很大的原因。众所周知，在新能源汽车产业发展初期，相应的锂矿开采行业并不算发达，开采和提炼电池原材料的成本比较高，其次由于当时电池包制作工艺也不够精细，致使材料损耗的情况也明显更高。
以2015年为例，其电动汽车的电池包平均价格大约在每千瓦时400多美元，而到了2021年，电信大流量卡这一数字已降低至了140美元左右，当然在2022年，由于疫情反弹、供应链危机等多重因素的影响，碳酸锂的供应一度紧张，致使电池包制造成本出现了不正常的回升。不过随着去年市场供需关系恢复平稳，价格又出现了明显的回落，预计在三年后，也就是2027年，电池包制作成本将会下降到每千瓦时100美元。
如果以140美元/千瓦时为当前标准，那么三年后，一辆电池容量为60千瓦时的电动汽车制造成本，就可以节约2400美元左右。如果这些节约下来的成本，厂家能够使其体现在车价上，那对于消费者来说，无疑是一个天大的好消息。
除了供应层面的原因外，电池技术的进步也是很大原因。
由于此前，市场上主流的动力电池，对关键矿物质的需求电信大流量卡都比较大，所以各大电池厂商都在研究如何降低“矿物质”的使用，高能量密度电池开始成为大家研发的重心。毕竟，在小幅增加研发投入的情况下，可以大幅度减少电池体积，逐渐摆脱对于锂、钴等原材料的依赖，材料用得少，价格自然就下来了。此外，电池体积和质量的减轻，也减少了车身底盘在结构设计及用料层面的压力，且还能从一定程度上提高电动车续航，这些综合的正向因素叠加在一起，也能够带来不错的成本效益，也为“油电平价”创造了可能。
目前来看，锂电池的电池密度已从2010年时期的150瓦/kg，提高到了如今的300瓦/kg左右，而未来这一数字还将继续上升，当然在报告中，该机构还提到了更加先进的钠离子“固态电池”，相较于传电信大流量卡统的锂电池，钠离子电池的成本及循环寿命明显更具优势。
当然，除了“电池”本身的成本下降以外，井喷式的市场需求也使得，产业初期车企所投入的巨额研发成本，有望通过销量得到合理摊销，这也将会使车价更加便宜。
对此，能源情报公司高级分析师萨姆·伯曼表示：“在补贴和激励措施的帮助下，越来越多的消费者已经开始购买电动汽车，尤其是在中国。然而，补能的短板抑制了某些市场的销售，例如美国的农村地区，需要通过更大的电池容量、更长的车辆续航里程或更多的公共充电基础设施来克服这些挑战，从而实现在当地有意义的车辆普及。”
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