近期，丰田公司宣布在固态电池技术上取得了重大突破：通过简化制造固态电池所用材料的生产过程，能够将电池的重量、体积和成本减半。且改良之后，能够实现“充电十分钟，续航1200公里”。
据丰田方面对外透露：2025年前，丰田的全固态电池将实现小规模量产，首先搭载在混动车型上；到2030年前，丰田的全固态电池要实现持续的、稳定量的生产。
一直以来，全固态电池都被称为取代锂电池的下一代产品，比亚迪、宁德时代等自主企业都在进行固态电池研发，但囿于成本等问题，目前该技术离量产仍遥遥无期。
为何丰田成了第一个宣布量产时间的企业？体积、成本均减半，是重大技术突破，还是丰田放出的烟雾弹？
是进步，还是噱头？
如果将丰田技术移动大流量卡突破方向进行拆解，其重点有四：1.充电时间十分钟；2.续航里程1200公里；3.体积重量减半；4.成本减半。
对于当下电池技术来说，这四项如果能够实现，可以说是颠覆性的突破。但因固态电池本身的特点，实现其中一些要素并不困难。
我们首先明确固态电池的特点——固态电池与当下最常用的液态电池本质上都是锂电池，但与液态电池相比，固态电池具备更强能量密度、更高安全性、更长循环寿命、更好低温性等多种性能优势。
固态电池其实并不是一个新技术，早在2010年，丰田就曾推出过续航里程可以超过1000公里的固态电池。“续航长”是固态电池一直以来的产品特性，丰田提出的续航超过1200公里，对其来说并不是难题；
至于“10分移动大流量卡钟充满”主要考验快充技术的进步，固态电池的特性虽然加快了充电速度，却无法起到决定性作用；
“体积重量减半”则与固态电池密度息息相关，与当下的三元锂电池相比，固态电池密度较大，体积自然缩减，该技术也并非巨大突破。
综合来看，掣肘丰田量产固态电池的最大难关仍是成本问题。因电解质材料成本较高、制造工艺相对复杂，固态电池成本难以下降是业界共识，这也是当下各大电池企业都绕不过去的问题。
在此背景下，电池领域头部企业宁德时代很快在社交场合“委婉”提及近期丰田的固态电池新闻。
“全固态电池，目前还有些核心问题亟待解决。如果丰田说现在能量产全固态电池，我表示怀疑。但是到2027年，我也没法预测。以宁德时代的技术水平而移动大流量卡言，也很有难度。”7月6日的2023年中国汽车论坛上，宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家吴凯对丰田的固态电池规划评价道：“丰田说成本减半，但对标的分母是多少，外界不知道。”
言语之间，尽显对于丰田量产固态电池的不信任。
多管齐下，丰田到底要走哪条路？
这份不信任并非空穴来风。毕竟早在2008年，丰田就已宣布进军固态电池领域；2020年8月，搭载全固态电池的丰田电动车已取得牌照，开始行驶实验。
经过十数年深耕，专利数量超过1000件……丰田在固态电池领域进行了漫长的探索，但截止至今，丰田依然未能在向外界详细解构“如何实现量产”的关键性答案，只是表示争取到2030年实现稳定化量产。且其目前对外界释出移动大流量卡的信息也并未体现技术的跨越性突破，更多是依托于固态电池的本身特性。
再加之一直以来，丰田对于纯电汽车的态度都暧昧不明。自新能源汽车浪潮袭来，丰田前任社长丰田章男曾在多次对外发言中表示并不认可电动汽车，认为全面转型电动化为时过早；沿袭丰田章男的战略思想，今年上任的新任社长佐藤恒治也曾表示：氢燃料将是其碳中和战略的重要发展任务。
据相关报道，丰田已与工业巨头川崎重工（为液氢建造运输船）和能源公司岩谷公司结盟，以便在汽车普及时为日本的氢动力汽车提供更好的基础设施。
今年以来，丰田在其它技术路线亦是动向频频。3月，丰田汽车（中国）投资有限公司与海马汽车有限公司签署战略合作框架协议，将在氢燃料电池研发与文化产移动大流量卡业领域开展战略合作。根据协议内容，双方将在海马品牌的车型上搭载运用包括丰田氢燃料电池汽车第二代MIRAI使用的电堆在内的成熟部件及系统。
6月21日，媒体报道丰田将在纯电动汽车（EV）用电池方面实施满足需求的“全方位”战略。日本经济产业省6月16日发布消息称，将对丰田计划的电池投资提供补贴，补贴对象之一就是被丰田称为电池“普及版”的磷酸铁锂电池（LFP）。之所以投资这一方向，因为丰田认为能以低成本生产的磷酸铁锂电池才是电动化战略的关键。
总的来看，丰田的将新能源未来分为了短、中、长三条线路并行发展。其中，短线为可以快速扩张的磷酸铁锂电池；中线为有望在2030年实现的全固态电池；长线则为氢能源的量产移动大流量卡落地。
但在其它企业已初步完成电动化布局，或全面转型电动化的当下，丰田的“研发ing”状态显得过于迟缓。反映到销量上来看，2022年丰田纯电车型的销量仅为2.45万辆。
在此背景下，本次丰田向外界重点强调全固态电池，究竟是其技术取得重大突破，还是想提振丰田汽车在新能源领域的地位及外界对其的信心？诸君自辨。
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