从最近一个月的数据来看，腾势品牌目前在售三款车型的销量销量表现真可谓是“天差地别”。
其中，腾势D9在11月共售出10446辆——即使放在所有售价30万元以上车型的市场中，也算是相当“炸裂”的存在，还别说它只是一款MPV；与此同时，高调上市的腾势N7当月却仅售出1033辆，N8的销量更是仅有364辆。
那么，同样都是售价30万元以上的车型，其表现为何竟然会有如此大的差别？……价格因素，可能只是其中一个方面；更为重要的，或许还是“价值”。
“价格”和“价值”的区别在哪里？
其实，这个问题的答案很简单：就是所谓的“一分钱一分货”。
对腾势D9而言，虽然34.58万元的起售价甚至高过了MPV界“一哥”别克GL大流量卡8，但其在动力模式、配置水平和制造工艺等方面所体现出的产品力也确确实实对得起这30多万元的售价。
与此同时，我们还能从MPV市场长时间以来的格局看到，除了GL8之外，销量能稳定“破万”的也只有五菱宏光系列——换言之，高端MPV市场历来都是GL8一枝独秀，一众竞品只能眼看它“双手插兜儿，不知道何为对手”。
不过，腾势D9却率先打破了这一平衡，凭借“母品牌”比亚迪的群众基础与飙升口碑，D9直接站在了“风口”上。至于岚图梦想家和极氪009，前者品牌基础不牢，后者的设计则过于前卫，自然都难以“上量”。
整体来看，腾势D9的成功“出圈”既源于自身的产品力，也恰逢对手们不太给力。
再看腾势“N系列”的两款车型、尤大流量卡其是N7，不仅是被腾势寄予厚望的产品，更是提升该品牌市场地位的“重头戏”。然而，它们目前的状态却像是“重拳打在了棉花上”——堆了足够多的“料”，奈何消费者并不太“买账”。
总结一句话——腾势D9的所有优势，或许全都成为了N7的劣势。
首先，就是价格。同样30多万元的售价，D9拉高了自己的档次，N7则陷入极氪001、特斯拉Model Y、蔚来ES6、甚至理想L7的“包围圈”。
其次，则是定位。D9在营销策略方面极大程度避开了GL8所占领的商用市场，而选择了主攻家用、兼顾商用；至于N7，虽然也主打家用市场，但又同时加入了“轻奢”概念。
很显然，消费者对“纯轻奢”的汽车产品接受度很低。反观极氪001，虽然其大流量卡价格也足够“轻奢”，但至少车够大、性能够强，并通过更多“附加值”来填充“轻奢”的“空洞感”。
最后，就是科技配置的先进感不够。对D9那些不算非常年轻的用户群体而言，适可而止的科技感就已足够，他们并不需要过于智能的体验。
但从N7的年轻化定位来看，其用户群体对智能装备的要求和需求都会更高。不过，比亚迪所有产品线搭载的智能化配备水准都只能算“刚刚好”——能用，但不“出挑”，N7自然也不例外。
要说“最后的最后”，或许就是品牌力所带来的身份认同感——在这方面，极氪、特斯拉、蔚来、理想都有着鲜明的“标签”，腾势似乎还欠了点“火候”。
从N7到宋L，会有改变吗？
目前，业界普遍认为比亚迪宋L几乎就是腾势N7的“平大流量卡替”车型。虽然这个观点并不准确，但两款车在外观方面给人的感受的确非常相似。
那么，假设上述认知成立，宋L作为一款“平替”车型的销量预期又会如何？……
以笔者之见，该车大概率会完美“复制”比亚迪海豹的状态。在价格下探10多万元之后，虽然在所搭载的高端技术（云辇）方面会有所差别，但宋L的售价毕竟来到了20万元这一区间，买家的“消费顾虑”会比30万元以上产品降低很多。
当然，并不是说该车的定位和宣发策略就比腾势N7高了多少——例如，“最美比亚迪”这一关键词就仍然没有命中消费“痛点”。
毕竟，“美”这个概念因人而异，更何况还加了个“最”字。比如我就觉得，“比亚迪最好看的车”是当年的F0——你可以不认同，但总不大流量卡能说我“有啥错”吧？……
所以，宋L的市场预期会比N7更好，主要还是源于其价格有所下探。喜欢运动、爱操控，就去买海豹；想要潮流一点、全能一些，就直接“冲”宋L——看上去，这两款产品都可以算作是在比亚迪现有热销车型基础上的“补充版”或“进阶款”。
【车动力说】单论产品力，腾势N7和N8都算不错，N7大概还要更强一些，这也在销量方面有着明显体现。不过，品牌力尚不足以支撑其30万元+的定价，也是目前无法回避的事实。
对腾势品牌而言，降价其实并不可取。更有效的办法，其实是推出一款能真正能打动消费者、刺激其购买欲的产品——实际上，出自同一家“母公司”的方程豹，就已经凭借“叫好又叫座”的豹5给腾势“打了样”。
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