这是世界上最著名的三发宽体客机——之一。
本厂长绘制的DC-10客机和MD-11客机同比例对比侧视图
鉴于道格拉斯DC-10宽体客机的成功（该型机总共生产了446架，其中客机386架，美国空军订购的KC10加油机60架），已经和麦克唐纳公司合并的道格拉斯公司决定在DC-10的基础上进行适度改进，研制一款最大限度的利用旧有的DC-10生产线生产的新型客机，新机延续DC-10的编号，按照道格拉斯公司的编号排序应该叫DC-11，但因为道格拉斯公司已经和麦克唐纳公司合并，因此编号名称改成了麦道MD-11。
中国东方航空公司涂装的B-2171号MD-11客机
中国货运航空涂装的B-2170号MD-11F货机
麦道移动大流量卡MD-11是麦克唐纳公司和道格拉斯公司合并后研制的第一种大型远程客机，也是唯一一种投产的、以“麦道”为名的大型宽体远程客机，该型机从外形和结构上可以算作是道格拉斯DC-10型客机的加长放大版本，零备件和DC-10的通用率高达80%。完全达到了可以在原DC-10的生产线稍作改动就可以从DC-10转产MD-11。
与DC-10相比，MD-11的机身延长5.71米，在主翼翼尖增加了翼梢小翼，减小了尾翼后掠角，采用了新的电子化飞行仪表显示系统（FEIS）的双人制驾驶舱和新的大推力发动机。
“中华航空公司”涂装的B-153号MD-11客机
华信航空公司涂装的B-150号MD-11客机
威龙模型出品的“中华航空”移动大流量卡新式涂装的MD-11客机模型
1985年，麦道MD-11确定设计细节并在当年的法国巴黎航展上展出模型，但这种和DC-10类似的客机因为缺乏新意，并没有获得航空公司的过多追捧。到1986年只获得了全球12家航空公司的92架订单意向。离麦道公司预计的300架意向订单相去甚远，但此时麦道公司已经骑虎难下，因此仍旧于当年12月30日正式开始落实生产工作（扩大厂房，改造原DC-10的生产线），1987年第一架原型机开工，1988年3月开始总装，1989年1月完工，1990年1月10日首飞。1990年11月29日第一架生产型MD-11交付客户——芬兰航空公司。
1990年12月20日，MD-11首度进行载客商移动大流量卡业运营，一架芬兰航空公司的MD-11客机从赫尔辛基出发，前往加那利群岛的特内里费岛（著名的特内里费空难的发生地）。但在不久，MD-11的问题开始出现，包括其续航距离、耗油量、APU（辅助动力系统）等方面的表现均不理想。令MD-11的声誉受到影响。最为严重的后果是原本的意向客户新加坡航空取消了20架MD-11的订单，改为购买空中客车A340-300。
长荣航空涂装的B-16103号MD-11客机
长荣航空涂装的B-16111号MD-11F货机，照片拍摄：CI008
上海货运航空涂装的MD-11F货机，照片拍摄：谁明浪子心
上海货运航空涂装的B-2179号MD-11F货机，照片拍摄：NARCISSUS
19移动大流量卡97年，麦道公司被波音公司兼并，由于MD-11客机和波音747、767以及777和MD-11存在功能重叠的竞争关系，因此波音公司宣布停产MD-11客机，但因为由MD-11客机改造而来的MD-11F货机仍然在货机市场有不少的忠实客户，所以MD-11的生产线得以一直运转到2001年2月22日（最后一架MD-11F型货机出厂并交付给汉莎航空）才关闭。
使用（过）MD-11机型的中国航空公司
（从上至下为：中国东方航空公司，中国货运航空公司，上海航空公司，华信航空公司，“中华航空公司”，长荣航空公司）
1991年，中国东方航空公司开始运营五架麦道MD-11客机和一架MD-11F货机（编号B-2170-B-2移动大流量卡175），之所以选择麦道客机自然首先看中了三发客机相对四发客机的经济性，另外当年麦道公司在上海建有客机生产基地（主要生产麦道MD-82和麦道MD-90）和维修基地。维护麦道客机相对比波音或者空客客机都方便。
本厂长绘制的东方航空涂装的MD-11客机B-2171号二视图
1993年4月6日，东方航空执飞MU583航班的一架麦道MD-11型客机（民航注册编号B-2171）在阿留申群岛上空因副驾驶意外的触碰到襟翼手柄将襟翼意外放出导致该机经历了多次剧烈的爬升和俯冲过程，94秒后机组重新控制住飞机后于当晚20时28分紧急降落在美国空军设在阿留申群岛谢米亚岛的谢米亚空军基地。机上235名乘客和20名机组人员移动大流量卡。其中1名乘客在飞机着陆之前因伤重不治（另一名乘客在入院治疗两星期后不幸去世）。另有156人受伤，其中53人重伤。详情请看无妄之灾降临，回顾中国东方航空MU583航班白令海空中险情事件一文。该事件也成为东方航空MU583航班自开通以来遇到的最严重、也是伤亡人数最多的险情事件。
1998年9月10日，东方执飞MU586航班的一架麦道MD-11型客机（民航注册编号B-2173）在起飞后不久因前起落架故障于当晚23时07分紧急迫降在虹桥机场主跑道上。全机4名机组成员、13名乘务组成员和120名乘客在撤离过程中有6名乘客和3名乘务组成员因过于紧张和逃生滑梯漏气而跌伤，但都无生命危险。事后调查是因为飞机前移动大流量卡起落架的销子断裂导致起落架收放失效。有关专家鉴定后认为，该飞机销子中某种金属成分含量过高，成分构成不合理，导致金属产生裂缝。详情请看前轮故障后的完美迫降，回顾东航MU586机组冷静处置挽救137条性命一文。
本厂长绘制的中国货运航空涂装的B-2173号MD-11F型货机二视图
1999年，东方航空的全部五架麦道MD-11客机退出运营，改装成货机加入中国货运航空公司继续运营。2013年11月16日中午12点，MD-11飞机在中国民航业经过多年来的逐步淘汰，中国货运航空公司最后一架MD-11飞机B-2179号货机飞离上海浦东国际机场前往美国。至此，中国东方航空曾经拥有的六架MD-11全部退营。
中国台湾移动大流量卡省的民航总共运营过十四架MD11型飞机。
本厂长绘制的华信航空涂装的B-150号MD-11型客机二视图
“中华航空公司”运营从1992年起开始两架MD11客机，分别编号为B-150和B-153，其中B-150号机于1993年开始转交给“中华航空公司”的子公司华信航空公司运营，1999年3月被归还给“中华航空”但仍保留华信航空的涂装“马甲”以便执飞“中华航空”不方便执飞的国际航线，该机于1999年8月22日执飞CI642航班在香港赤鱲角国际机场降落时因受台风“姆森”影响而遭遇强风而发生翻覆事故报废，机上2名机组成员，13名乘务组成员以及300名乘客中3名乘客死亡，44名乘客和6名机组/乘务组成员重伤移动大流量卡，161名乘客和机组/乘务组成员轻伤，是MD-11客机在中国民航最为严重的一起一级空难事故。详情请看肚皮朝天摔大顶！回顾中华航空CI642航班8.22赤鱲角机场翻覆事故一文。
本厂长绘制的“中华航空公司”旧版涂装的B-153号MD-11型客机二视图
本厂长绘制的“中华航空公司”新版涂装的B-15353号MD-11型客机二视图
另一架B-153号客机继续在“中华航空公司”运营至2011年退营，期间在1995年换涂了新式涂装和“红梅扬姿”新标志（注册编号改为B-15353）。
本厂长绘制的长荣航空公司涂装的B-16103号MD-11型客机二视图
本厂长绘制的长荣航空公司涂装的B-16112号MD-11F型货移动大流量卡机二视图
长荣航空公司从1994年运营过三架MD11客机以及九架MD11F型货机，其中三架MD11型客机于2007年前退营后也改造成货机，连同原有的九架货机总共十二架货机，其中四架于2008年转给上海货运航空公司继续运营（民航注册编号从B-2176至B-2179。其中B-2179号机不久转给中国货运航空公司运营，2013年11月16日退营。其余三架在上海货运航空公司运营，至2013年全部退营），剩余的八架MD-11F型货机至今仍在运营，成为中国民航至今唯一的一家依然在运营MD-11型飞机的航空公司，继续续写着MD-11型三发宽体型民用机在中国天空效力的岁月篇章。
本厂长绘制的上海货运航空涂装的B-移动大流量卡2176号MD-11F型货机二视图
性能数据
机型：MD-11
设计商：麦克唐纳-道格拉斯飞机公司
乘员：机组2-4人+载员298人（典型）
长度：61.21米
翼展：51.66米
高度：17.6米
空重：125870千克
最大起飞重量：273300千克
最大商载：55655千克
发动机：三台普拉特·惠特尼PW4460涡轮风扇发动机，单台推力226.9千牛
经济巡航飞行速度：876千米每小时
实用升限：10670米
最大航程：12450千米
最大载重航程：10900千米
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