自去年年底宣布短期内无法交车，退赔订车款后，李一男的造车梦首次迎来转机。
据财联社报道，近期一辆尚无牌照的自游家NV现身奇瑞商用车总部，有传闻称自游家正在与奇瑞接触，希望达成新的合作尽快推进新车重新上市，不排除自游家已与奇瑞方面达成代工的可能。自游家内部人士向外界透露称，目前双方仍在洽谈中，合作关系也并未确定，奇瑞方面则直接表示并未收到相关消息。
在交车延期后，自游家一直保持着卷土重来的野心，尽管为了节约成本进行了大规模裁员与关停展厅，但自游家依旧保留了核心团队。
相关知情人士向界面新闻表示，自游家保留了核心研发团队。在落实造车资质后研发团队将会尽快对现款车型进行多方面升级，达到市面主流水准后以最快大流量卡速度再次投入市场。
在裁撤掉大批销售人员与线下展厅后，自游家仍旧保留了部分位于核心位置的展厅，尽管无法开展订车业务，但所有展厅仍在正常营业中。一线销售人员向界面新闻表示，展厅目前几乎无人光顾，但其营业时间仍未缩短。一位自游家内部人士告诉界面新闻，由于核心地段的稀缺属性，彻底关停全部展厅意味着自游家很难再次重返核心商圈。
尽管新势力品牌在产品设计与品牌运营等方面具备优势，但在生产制造方面短板明显。面对汽车制造这一重资产行业，找有造车资质的成熟制造商进行代工是新势力品牌起步初期快速达成量产，积累制造经验的一种有效模式。
对于自游家来说，达成代工合作是其重返市场的关键。此前，由于代工方大乘汽车深陷债务与停大流量卡产危机，造车资质也随之作废，直接导致了自游家NV量产上市胎死腹中。在与大乘汽车合作破裂后，李一男也接触了两三家汽车制造商，此次找到奇瑞正是希望尽快达成新的代工协议。
目前外界并不看好双方的合作前景，对于奇瑞来说，为自游家腾出富裕的产线与产能并不成问题，产线升级改造由谁出资，代工费用与结清期限等问题的商定将影响谈判最终走向。
业内人士告诉界面新闻，以目前自游家的资金情况恐怕无法满足奇瑞开出的条件。“在代工关系中委托方融资能力直接决定了议价能力，即使最终与奇瑞达成合作，自游家糟糕的融资能力也无法获得较低的代工费用和稳定的产能。”
惠誉评级亚太区企业研究董事杨菁向界面新闻表示 ，在代工模式下，持续的融资能大流量卡力对于合作双方来说都会是比较重要的一个考量因素。“对于新入局的初创品牌来讲，由于竞争的愈发激烈，获得关注度与市场份额的难度肯定要比前几年高，持续的融资能力是其中关键。”
根据母公司火星石科技对外公布的融资信息显示，目前自游家获得了A轮的5亿美金融资，在此之前的天使轮则是李一男自掏腰包投进去的，新车迟迟无法上市也对自游家的融资能力造成了进一步打击。新势力品牌蔚来创始人李斌曾表示，从头造一辆车大概需要200亿元。而蔚来同样也采用了代工模式，在开始投产的两年多内蔚来就向其代工方江淮汽车支付了12.339亿元。
此外，工信部去年10月出台的“车辆生产准入许可管理”政策征求意见稿已将鼓励代工的相关条文删去，大流量卡随后有解读称在未来的代工模式中委托双方均需具有生产资质，如果相关政策正式落地意味着自游家将无法通过代工进行投产。
除了代工，购买或借用造车资质也是快速实现投产的手段之一，但政策层面已经出现收紧趋势。
近期有传闻称为提高汽车制造准入门槛，国内汽车生产资质将禁止流通。对此，界面新闻向接近政策制定的相关人士求证，对方并未否认，称可以留意相关部委近期公布的消息。
如果无法达成代工合作或取得资质，技术转让或将成为自游家“复活”的最后手段。
自游家可以通过技术转让形式与奇瑞达成协议，以向后者收取技术转让费的形式快速盈利并实现量产，迅速填补中高端新能源领域的技术短缺对于奇瑞来说同样具有不小的吸引力。但这意味着自游家大流量卡可能要将品牌、产品与销售渠道的主动权拱手相让，甚至直接丧失话语权，自游家恐怕也很难在此方面让步。
对于进退维谷的自游家来说，奇瑞恐怕并不会成为将其拉出深渊的“白衣天使”。是顶着运营成本继续寻找合适的代工方还是“出卖灵魂”换取投产，摆在李一男面前的将会是一道两难的选择题。
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