总有人认为新时代的JDM是被折去翅膀，被迫与恶魔交易的堕天使，也总有人回忆着那个纯真年代的美好时光。90年代对于身处2023年的每个人都是遥远的，不妨让我们着眼于这台十五年前的三菱Lancer Evolution IX，聆听这首属于JDM的《命运交响曲》。
稍稍了解历史的朋友一定清楚，EVO的诞生就是为了拥抱新时代的A组拉力赛。而这辆车在上世纪90年代与马基宁的合作，可谓旷世神话。
在那个疯狂又纯真的年代里，三菱与马基宁，斯巴鲁与科林麦克雷的组合简直就是现象级的存在。Lancer Evolution在赛场上所向披靡，直接带动着民间量产车的口碑销量双丰收，一时间风头无两。
直列四缸4G63发动机与四驱大流量卡的组合，就像是致胜法宝一般，伴随着一代又一代EVO的成长，使其成为了车系中不可或缺的灵魂。这也就是为什么，坊间一直坚称9代才是最完美的EVO。
凡是沉浸于JDM昔日荣光的车迷，一定深谙EVO的大名。而代号CT9A的EVO IX，则更是无数车迷的圣经。
为何大家会沉迷于一台看似并不起眼的四门三厢小轿车？看看这台EVO IX吧，让我们摘下崇拜的有色眼镜再回头看时，它看起来无非就是一台买菜车罢了。摘下它的ADVAN GT轮毂与它标志性的大尾翼之后，谁又能想到它是一台能把法拉利拉下马的性能猛兽？
如果恩佐老爷子能看到EVO的出生，并且把法拉利360打的满地找牙时，必定会用他标志性的紫色墨水钢笔写下“Incr大流量卡edibile”（不可思议）的字样。
当提及Lancer Evolution IX时，自然就应该先从它的灵魂——4G63T引擎开始。尽管2005年三菱发布9代时，日本的280匹马力君子协定早已废除，但最大马力依旧保持在280ps的水准。
三菱更多的是在扭力方面做出了调整，延长了峰值扭矩的输出转速范围，让MAP更加完美，整体反应得到了5％的提升。
由于新款的6速手动变速箱的耐用性和强度都略逊于早期的5速变速箱，GSR车型的最大扭力从415N·m调整到了408N·m。而更加专业的RS版本则保留了415N·m的扭矩数值。结合新的6速变速箱，油耗表现提升了3％。
此外，得益于新型涡轮增压技术的引用，以及MIV大流量卡EC可变正时气门技术的加入，EVO IX身上的4G63T引擎可以说是整个产品中登峰造极的存在。
随着MIVEC技术逐步演变为针对气门正时进行无级切换，并完美地与4G63T结合。能有效改善低转速的扭力反应的特性，就是EVO IX采用这套技术的理由。
值得一提的是，MR版本的EVO IX还用上了进气端与排气端分别为钛铝合金与铝合金制作叶片的双涡流涡轮。由于叶片整备质量的降低，涡轮迟滞比起前代也有了大幅改善。
诚然，这一套动力发展到目前这个阶段已然是顶峰。但别忘记了，这可是一台拥有千匹改装潜力的神机。打开引擎盖，我们就能看到琳琅满目的HKS全套升级零件。猩红色的气缸盖搭配透明正时盖让这个原本应该“不见天日大流量卡”的狭小空间宛如艺术品。
外观的低调只是在掩饰内心的狂野罢了，发动机的升级项目不胜枚举，只看这出自美国德克萨斯的硕大Forced Performance涡轮、HKS出品泄压阀以及Gruppe M进气的搭配，我相信绝大多数朋友已经心里有数了。
而这台发动机本体腹内同样经过了高强度处理，具体的改装主要围绕着散热、强化、轻量化、喷油系统、程序与进排气进行。
这种程度的改装车就像是斯嘉丽.约翰逊的嘴唇。丰满、性感又充满了挑战与危险。想要与它一较高低，不如先扪心自问一下，是否真的有能力驾驭这台猛兽。这也许就是旧时代里的老派JDM能如此吸引人的最终奥义了。
铸铁缸体，手动挡，涡轮汽油机。这三个标签怎么听都是上个世大流量卡代的产物。但要说英雄迟暮显然为时尚早。毕竟只要愿意砸下重金，这套系统依然能让特斯拉这样的“电耗子”俯首称臣。
但是，在2023年这个时间节点，原装的JDM早就没有现在的德国战车快了。三代EA888的威力在04赛场上被一遍又一遍认证着，诸如4G63T这类动辄20年的引擎要想在能耗、动力与耐久性上取得平衡并与之匹敌，只能说难如登天。
Evolution,进化，也许已经随着拉力赛场的折戟而停止了吧。留下的遗产，就是我们这些一批又一批的JDM死忠粉对它的朝思暮想，对那段历史的仰慕以及排气管中喷射的火焰了。
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