讴歌nsx概念车（首试讴歌NSX：最日常的超跑，没有之一）

文/Blues

前一天接到前往美国试驾全新讴歌NSX的邀请，第二天夜晚启程，飞行15个小时落地洛杉矶，再转乘3小时汽车抵达棕榈泉。时差还来不及调整，只是简单休息了几个小时，看了看新车资料，然后就来到了位于棕榈沙漠的Thermal Club赛道。

当国内再次进入深夜的时候，也就是启程24个小时后，有些困倦的我已经坐进全新一代NSX的驾驶舱，如此快的节奏似乎预示着：这会是一次非同一般的试车体验。

弹射的快感

这是我头一回在赛道里试一款油电联合驱动的超跑，坐进来的第一感觉是座椅出奇的柔软——这是我开过的所有超跑里，最舒适的座椅，舒适得都不像是一台超跑。事实上，讴歌如此设计是别有用意的，这一点我们后面细说。

对电信大流量卡于这样一款动力系统颇具前瞻性且非常复杂的跑车而言，我本以为启动Launch Control（弹射起步）需要一个所谓的秘籍，似乎只有这样才能逼格满满，营造出“东瀛法拉利”的高段位与神秘感。

然而我想太多了，这项功能操作起来非常简单——将Dynamic Mode旋钮向右旋转并Hold住3秒，使车辆进入Track（赛道）模式，然后左脚踩住制动踏板，右脚踩下油门踏板。当仪表上出现“Ready”时，发动机转速大约为2000rpm，然后松开制动并油门到底。一次成功的弹射起步就这样完成了。

好吧，我承认，第一次弹射时，我就像猪八戒吃人参果一样，有些囫囵吞枣，从第二次开始，我才逐渐品味到其中的绝妙。NSX的这套油电信大流量卡电联合驱动系统由双涡轮增压3.5升V6发动机和3个电动机组成，前轴两个电机独立驱动左右前轮，各有36hp，47hp的后轴电机被整合在变速器内，驱动系统是9速双离合变速器搭配四轮驱动。

记得在几年前，当这套动力总成被公布时，由于过于复杂和前瞻，以至于大家都觉得本田在痴人说梦。没成想，后来的LaFerrari、P1和918 Spyder都采用了类似概念的动力系统，大家不得不再次被本田引领潮流的功力所折服。也正是因为动力系统的复杂性，出于塑性难度和电机布置的考虑，NSX的车架并没有采用时下流行的碳纤维，而是以铝合金和高强度钢为主。

讴歌NSX全球项目主管Ted Klaus

讴歌没提供NSX的官方百公里加速电信大流量卡成绩，NSX全球项目主管Ted Klaus只是说它比911Turbo S稍微快一点。从后者3.1秒的成绩推算，NSX有望进入3秒以内，而实际的感受是，这几秒内的加速真的像是被弹出去一样。

以往的传统动力超跑，虽然也有3秒出头的成绩，但在起步初段依旧会经历很短暂的转速攀升过程。也就是说，即使动力爆发的速度很快，依旧能感觉到加速G值有一个迅速增加到最大的过程。

但NSX完全没有了这个过程，因为电机扭矩瞬间爆发的特点，NSX的加速G值几乎在弹射开始的一霎那就已经达到了最大值，随后的加速再逐渐由发动机接替。整个过程始终保持着强烈的向前的欲望。646Nm峰值扭矩的瞬间释放，带给我了前所未有的弹射体验，核心就电信大流量卡在于“弹”。

值得一提的是，9速双离合变速器的1挡是专门用来弹射起步的，日常行驶是主要使用中间的7个挡位，而9挡是用于超高速巡航的。当被问及弹射起步对于离合器的损害时，工程师的回答是：至少可以承受400次。也就是说，每天“弹”一次的话，够你痛痛快快地“射”一年了。

混动大法好

位于棕榈沙漠的Thermal Club赛道是一个私人赛道，全长约3公里，9个弯道，其中有4组U形弯，2组S弯，整体难度不大。

在Track模式下，车辆的全部调校都是最激进的。动力响应最快，底盘悬挂的设定最运动，转向最直接，声浪最响亮，车身稳定系统允许一定程度的打滑，但不会完全松手不管。

随着对赛道的逐渐熟悉，我试着逐步推高自己的控电信大流量卡车极限。对于新一代NSX在赛道里的第一印象就是非常易于驾驶，很容易上手。前电动机、后发动机的布局让NSX的配重非常平衡，虽然1.8吨的车重不算轻，但因为联合驱动动力系统，加速足够犀利。

在这条不大的赛道里，直道末端速度超过200km/h是很轻而易举的。整个加速过程如前面弹射起步时一样，始终都保持着最大的加速G值，再加上双离合变速器的高效换挡，我几乎感觉不到动力的间断。

全系标配碳陶制动系统的表现给我很强的信心，制动过程线性有力，弯前高速重刹，车辆会非常听话地减下速来。

在弯中的动态表现也非常稳定，似乎稳定得缺乏了一些乐趣，或是缺乏了一些对于驾驶者的挑战。特别是出弯时，因为前轴电机的加持，我刚过了弯心电信大流量卡就能做到油门到底，剩下的工作则由车辆自己去处理。

这主要是因为讴歌当家的SH-AWD系统，前轴两个电机独立驱动左右前轮，从而可以实现两个前轮的独立扭矩分配，出弯时可通过增加外侧车轮扭矩，减少内侧车轮扭矩，以帮助车辆在加速的同时也能有循迹性很好的转向——这也是我认为的NSX在赛道里最有魅力的时候。

NSX的体验与以往传统动力超跑的感受完全不同。通常，对于中置后驱的超跑而言，出弯油门过早过大很容易转向过度，对于四驱超跑来讲，这又容易造成转向不足。因此，一般是逐渐踩下油门，当车头对准直道时才达到油门到底，但在NSX就不一样了，出弯更快也是诸如918 Spyder这样的混动超跑的一个共同特点。

在赛道里，当电信大流量卡我没有掌握这个出弯的要领时，一切似乎和普通的四驱超跑没什么区别，甚至有些平淡。但随后，通过陪驾工程师的提醒，我好像取得通关秘籍一样，瞬间激发了我继续探索极限的兴趣。正如NSX的名字一样，新一代车型依然在追求前所未有的New Sports eXperience。如果一定要给NSX找一点不足的话，我想就是转向的交流感稍显模糊。

最日常的超跑，没有之一

在例行的车辆说明会上，Ted Klaus展示一份NSX与各个竞品车型的对比图。其中，超跑所涉及的主要性能方面，NSX的表现略占优势或是旗鼓相当。然而，很有趣的是，在超跑上很少提及的静音性也被列在图表里——NSX的静音性远远甩开了竞争对手几条街，这也就是接电信大流量卡下来公路试驾的重点。

开启静音模式后，车辆的起步过程，或是低速行驶时，可以实现短暂的纯电力驱动，这时只有嘶嘶的电机声。我从没想象过，超跑里能有如此安静的环境。当系统检测到我需要更多的动力时，则会启动发动机，只是动力输出和发出的声浪都是被限制的，这时NSX的角色似乎转换成一台日常驾驶的轿车。

前面说过，它有柔软舒适的真皮座椅和超跑中少有的人机工程设计。优化设计的A柱宽度仅为89mm——同级别最细，内部核心受力结构的截面只有一个25美分硬币的大小，再加上短小低矮的车头，NSX可提供非常良好的视野。静音模式下，转向也变得更加轻便，如果你觉得动力被限制后，开起来不爽，可以调整为运动模式，这时候NSX就是一电信大流量卡辆带给你驾驶快感的运动型跑车。

现在，不少跑车也都在标榜自己为日常超跑，通过不同驾驶模式的调整，或是降低动力、调整悬挂来提升日常使用便利性，但像NSX这样做到如此舒适是前所未有的。可以说，这又是NSX拥有的一个New Sports eXperience。

对手们，你们准备好了吗？

赛道试驾时还有一个小插曲：讴歌只是租用了几个时段的赛道使用，一来车辆有时间休整，二来可节省租金，而中间时段开放给了俱乐部会员使用，来的都是法拉利、奥迪R8等这些NSX的直接竞争对手。

对此，讴歌似乎并不介意。Ted Klaus自信地告诉我，他们不怕跟对手比。他们在纽伯格林北环进行了测试，但不会公布官方圈速。只是说因为极速不够电信大流量卡快，NSX在直道上不占优势，但在弯道中的速度优于对手，他认为由第三方权威媒体进行的测试才有说服力。

说到价格，NSX在美国是16万至21万美元之间，锁定的竞争对手是保时捷911 Turbo S、奥迪R8和迈凯伦570S这个级别，在国内的价格可以参照竞品。

本田最早在2012年就公布了研发新一代NSX的计划，几年来，全新NSX一直都备受关注，曾经也由于新动力系统和新设计和前任没有太多传承而遭受质疑，特别是在几次国际车展跳票之后，这台“东瀛法拉利”变得不被看好。

但今天，骨子里倔强的日本人依旧在努力的打造着他们的梦。

最后，讲一个励志的故事：

在美国俄亥俄州的本田生产基地里，有一个全新工厂，名为PMC（Pe电信大流量卡rformance Manufacturing Center）。

PMC是本田为全新一代NSX所专门设立的，工厂里大约有100名平均工作经验超过20年的高级技工，在这里，他们每天生产8~10辆车，每周生产4天，你一定觉得这工作也太悠闲了——的确，我都想投简历过去。

按照理想的状态，就算满负荷生产的话，一年大约2000辆，5年产量达到10000辆。相比于整个本田，甚至是讴歌而言，这都是太小太小的数字。

在追逐利益的时代，为了如此少量且研发、生产成本都很高的跑车而全新组建一个工厂，再雇用高级技工以看似缓慢的节奏生产。你也许会觉得，讴歌如此花血本去造一辆可能不赚钱的跑车，他一定是疯了。

但如果讴歌并不指望N电信大流量卡SX去赚钱，那么这一切就不再那么难以理解了。之于讴歌以及本田，他们手里有大把用来赚钱的车型。因此，全新一代NSX其实又是一次“造梦”的过程，就像30多年前的1984年，HP-X概念车引出了第一代NSX计划时一样。

首先，这个梦是造给本田人的。本田要用NSX再一次向全世界证明自己，向全世界展示自己的梦想并实现它，从而树立全体本田人的自豪感。

其次，这个梦是造给全世界的。新NSX要像它的前任一样，成为无数车迷心中的梦想之车。

还有一个问题，就是对于前任的传承问题。这一点，Ted Klaus提到的是“精神传承”。新NSX确实比上一代有了颠覆性的改变，一方面是因为间隔了10年，时代发生了巨变。另一方面，NS电信大流量卡X追求的就是New Sports eXperience。这种对新驾驶体验的追求与25年前是一样的，至于如何实现新体验，需要在时代背景下给出更具前瞻性的答案。

是不是感觉日本人非常励志？得知这个故事后，我想到了当年雷克萨斯的LFA。据说LFA的售价还不足它的总体成本，也就是说，雷克萨斯或是丰田是在赔本赚吆喝。如此这般，无非也是想证明自己，只是在最近这20年，这种证明总是缺乏延续性。

最后，我问了Ted Klaus一个敏感的问题：新一代NSX的生命周期大概有多久？

他说：“尽可能的久。”

（本文为“吴佩频道”原创，首发于微信公众号：吴佩频道）

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