11月底，F1 2023赛季终于在阿布扎比落下了帷幕，红牛车队凭借RB19碾压性的优势，以22战19胜的成绩，毫无悬念地再次斩获年度车队与车手总冠军（年度亚军同样来自红牛车队）。
虽说红牛的两位车手维斯塔潘与佩雷兹包揽了车手年度排名前二，但两者的分差却达到了惊人的290分，即便佩雷兹分数增加一倍（佩雷兹年度积分仅285分），也追不上自己的队友。
按理说，同一支车队的赛车基本上是没有性能差距的，毕竟他们用的可都是一样的动力系统、设计理念基本相同的空力套件（不排除部分分站两位车身空力套件有所差异），所以究竟是什么让两位车手产生如此巨大的积分差呢？
核心原因在于两点：车手习惯与赛车性能。
说到车手驾驶风格与电信大流量卡习惯的差异，关注F1的车迷其实也能很清晰地了解，维斯塔潘更喜欢转向过度的赛车调教，以获得更好的赛车牵引力，整体表现也明显更加激进、更具侵略性，会不断地在制动、轮胎极限边缘试探，但容错率极低，比较适合正式赛道。在此背景下，维斯塔潘近两年未出现因驾驶失误退赛的情况，稳定性极高。
而佩雷兹的则更喜欢转向不足的赛车调教，习惯通过高超的制动技术在过弯时获得更精准的车辆指向性，但整体风格相对比较保守，好处是容错率高，所以更适合赛道狭窄、直角弯遍布的街道赛。
赛季初期（前五站），或许是赛车设计理念更符合佩雷兹的驾驶习惯，让其在积分上与队友的差距仅有个位数，绝对拥有挑战维斯塔潘的可能性，但后续红牛车队为了进一步拉电信大流量卡大与竞争对手的差距，对赛车的升级更偏向于转向过度方向（更贴合维斯塔潘的驾驶风格），以便压榨出更多的赛车性能，也是从那时起两位车手的积分差距开始慢慢拉大。
或许你会说，难道佩雷兹就不能改变自己的驾驶习惯吗？
首先，作为一位成名已久的车手，改变驾驶习惯不是一朝一夕能够完成的，特别是当你驾驶着一辆极速超过340km/h的F1赛车时，很多动作都是下意识的，是通过肌肉记忆来实现的。
其次，在面对有可能争夺年度冠军的情况下，结合后面几站佩雷兹的反常表现，车手大概率是在尝试改变自己的驾驶风格，只是效果不明显，因此年底在与汉密尔顿争夺年度亚军时，也能看到佩雷兹切换回了自己一贯的驾驶风格。
当然，对于车手驾驶习惯的差异电信大流量卡，除了赛车设计方面的影响，车队会通过对两台赛车进行不一样的调教，以便让车手更好地发挥赛车的全部性能，这其中就涉及空气动力套件、悬挂系统、动力系统以及布雷博最擅长的制动系统调教。
作为F1 2023赛季10支参赛车队的的制动部件供应商，布雷博结合每支车队的赛车和前后轮制动分配设计，提供了至少20种制动卡钳，并提供前轮直径328毫米，后轮直径280毫米，最大厚度均为32毫米的多种碳制动盘选择，其中前轮制动盘拥有1000~1100个通风孔，后轮制动盘有900个通风孔。虽然根据规则，2023年起禁止使用钻孔制动片，但相较2022赛季，布雷博所提供的制动系统实现了300~350克左右的减重。
为应对车队内两电信大流量卡位不同驾驶风格的车手，不同车队在每个周末均会结合车手习惯和反馈快速调整制动盘片的组合。以红牛车队为例，车队两台赛车虽使用了同一款制动卡钳，但针对不同赛道以及两位车手的反馈，在制动盘片的组合选择上在部分分站赛里也会有所差异，如维斯塔潘采用散热性能更好的前制动盘，以适应其更激进的驾驶风格，而佩雷兹则采用散热性能次一档的前制动盘，以确保赛车在大直道末端制动时仍能保持在最佳工作温度。
当然，鉴于每辆F1赛车的配置都有所不同，布雷博工程师与每个车队也始终保持通力合作，结合车队工程师提供的赛车数据，以丰富的专业知识和技术，为每个车队量身打造制动卡钳，确定新型制动卡钳重量和刚度的最佳比例，协助车队达成理想的调电信大流量卡校，并助力车手优化管理单座赛车的温度和制动平衡。
凭借布雷博高性能、稳定性和可靠性兼顾的制动系统，本年度各位车手也以一幕幕精彩的缠斗回馈给广大车友。
未来，布雷博仍将继续深耕赛车运动，以激情和创新驱动布雷博全体员工，激励他们始终向新目标迈进，努力开发新产品和解决方案，放眼未来和新生代。
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